+++ UPDATE: Jetzt mit Foto-Show +++ Völlig gleich, wie hoch die Latte in Sachen Leistung hängt, die Entwickler ziehen anscheinend ungerührt immer wieder aus irgendeiner Schublade ein Rezept, das ihren Top-Athleten immer strengeren Geräusch- und Abgasvorschriften zum Trotz zu noch mehr Bums verhilft.
Schon klar, Stillstand ist Rückschritt. Also legen auch die Neuen wieder ein paar Kohlen nach. Mit Drehzahlen, die vor fünf Jahren noch den 600ern vorbehalten waren, kratzen die 1000er-Vierzylinder inzwischen teils an der 180-PS-Mauer. Das Faszinierende daran: Diese Hochleistungs-Glutöfen starten selbst nach frostigen Dezember-Nächten auf Knopfdruck, schnurren brav im großen Gang durch die Stadt und lassen sich beim Wochenend-Trip auf die Rennstrecke zu Top-Rundenzeiten prügeln. Leise, abgasgereinigt und mit tadelloser Laufkultur. Da ist in den letzten Jahren die Luft dünn geworden für Zweizylinder.
DUCATI 1098 best Twin ever. Von wegen, die großen Zweizylinder können nicht mehr ganz mithalten. Der 1098er-Testastretta ist schlicht eine Wucht. Nun gut, die Startprozedur gestaltet sich etwas schleppender als bei Nippons Söhnen. Aber sobald der V-Twin mit gutturalem Schlag zum Leben erwacht ist, geht die Post ab. Vom Fleck weg reißt den Piloten eine derartig eindrucksvolle Drehmomentwoge vorwärts, dass keinerlei Zweifel bleibt, wer hier der Chef in puncto Antritt aus dem Drehzahlkeller ist. Fast schon explosiv reagiert der Motor auf Gasbefehle, schnalzt wuchtig beim geringsten Zupfen am Gas davon, als wäre er von jeglicher Schwungmasse befreit. Er ist aber auch gleichzeitig ein phänomenaler Dreher, stürmt die Drehzahlleiter empor, dass es nur so staubt. Dazu diese enorm intensive Geräuschkulisse. Das Beschleunigen ein einziges grimmiges Röhren, Schiebebetrieb eine prasselnde Kaskade aus Blubbern und Patschen. Allerdings irritierte die Duc gelegentlich vor Kurven im Schiebebetrieb mit etwas erhöhtem Standgas. Ansonsten ziehen wir den Hut vor diesem bombastischen Zweizylinder.
Um ihn herum woben die Ingenieure ein ebenbürtiges Fahrwerk. Stabil, treffsicher, mit viel Rückmeldung, vertrauenerweckend wenn die Pirelli Supercorsa erst einmal auf Temperatur sind. Im Gegensatz zur
edleren »S«-Variante ist die Standard-1098 statt mit Öhlins »nur« mit Showa-Feder-elementen bestückt. Die Zugstufe des Federbeins ist dabei genauso schlecht zugänglich. Und sonst? Kann man mit dem Verzicht aufs schwedische Gold gut leben, die Grundabstimmung ist ähnlich. Straffes Federbein meets soft abgestimmte Gabel. Die taucht erwartungsgemäß beim heftigen Ankern schnell ab.
Und die Duc bremst wie der Teufel. Vehement verzahnen sich die Beläge beim sachtesten Antupfen des Bremshebels mit den 330er-Stahlscheiben und die Front sackt subito tief ein. An der Druckstufeneinstellung zu drehen hilft nur wenig, da sie erst auf der letzten halben Umdrehung mehr Dämpfung bringt. Dennoch, ihr Ansprechverhalten stimmt. Und weil das
Federbein nicht so kompromisslos straff abgestimmt ist wie das der »S«, bietet es nicht nur mehr Komfort, sondern auch die Balance der Standard-1098 wirkt insgesamt spürbar ausgewogener.
Der Pilot kann die Hatz trotz der tiefen, breiten Lenkerstummel in vollen Zügen genießen, die Rasten erlauben geradezu entspannte Kniewinkel. Überraschend: Der schmale Tank ist kaum länger als bei der R1. Nur steigt er bei ihr flach an, während das Ducati-Spritfass steil vor dem Piloten aufragt und der sich darüber strecken muss, um die Lenkerstummel zu erreichen. Erstaunlich auch: Der Verzicht auf die leichten Schmiederäder der »S« fällt kaum ins Gewicht. Die 1098 Leichteste des Quintetts gibt sich ebenso agil und ist bezüglich Handling nun also auf Augen-höhe zu den Japanern.
Honda Fireblade der Dauerbrenner! Wie sich doch die Zeiten ändern. Bislang eine der Schwersten im 1000er-Reigen, zählt die Honda mit ihren nach wie vor 205 Kilogramm nun zu den Leichtesten. Weil Suzuki und Yamaha deutlich zugelegt haben. Auch sonst hat sich die Honda
erfreulicherweise ihre Form bewahrt. Denn ihre Ausgewogenheit beschert auf der Landstraße eine starke Vorstellung. Allein die Lastwechsel dürften etwas milder ausfallen. Das kann die Konkurrenz noch immer etwas besser. Aber sonst: der ordentliche Antritt aus dem Drehzahlkeller in Verbindung mit der kräftigen Mitte, die leichtgängige Kupplung und das angenehme Handling das sind die Zutaten, aus denen ein problemloser Alltags-Brenner gemacht ist.
Okay, die Federelemente sind recht komfortabel ausgelegt. So ist beim zügigen Spurt über verwinkelte Pfade stets etwas Bewegung im Gebälk zu spüren. Gleichwohl ist die Rückmeldung glasklar, das Vertrauen in die Honda enorm. Die fantastische Balance, die in diesem Fahrwerk steckt, zählt zu den ganz großen Stärken der Blade. Und das macht auf entspannte Weise schnell. Das Einlenken geht leicht und präzise von der Hand. Auch, weil die Bridgestone BT 015 bis auf ein spürbares Aufstellmoment ganz ausgezeichnet mit der Fireblade harmonieren.
Grundsympathisch eben die Honda, weil sie bei allen sportlichen Talenten ebenso Dinge wie einen gut ablesbaren, großen Analog-Drehzahlmesser, ordentliche Spiegel oder ein ausgezeichnetes Licht im
Gepäck hat. Und äußerst wirkungsvolle Stopper. Geringe Handkraft, kräftiger, gut dosierbarer, konstanter Biss, so, wie man sich das wünscht. Mit der gewaltigen Top-End-Power von GSX-R 1000, R1 und ZX-10R und deren spritziger Lebendigkeit bei hohen Drehzahlen kann die Blade
allerdings nicht mithalten. Dazu klafft inzwischen bei der Spitzenleistung ein zu großes Loch zu den anderen Vierzylindern. Nicht dass auf der Honda jemals das Gefühl aufkäme, zu wenig Leistung zur Verfügung zu haben, gewiss nicht. Aber die Konkurrenz legt in hohen Lagen einfach noch ein paar Briketts nach.
Wer sich mit sportlichem Ehrgeiz über verwinkelte Strecken hermacht, wird ähnlich wie bei der Ducati die weit eintauchende Gabel monieren. Doch anders als die 1098 mit ihrem fabelhaft schmalen Tank ist die Fireblade mit dem kurzen, dafür ausladenden Spritfass und den breiten Lenkern ein relativ breites Motorrad. Was trotzdem nicht allzu störend ins Gewicht fällt, weil Lenker, Rasten und Sitzbank ansonsten tadellos arrangiert sind.
Kawasaki ZX-10R das Tier. Bislang schwang die Zehner leistungsmäßig das Zepter, war ihr Name Synonym für urwüchsige Kraft ohne dabei die Alltagsqualitäten aus dem Blick zu verlieren. Und wahrlich, der Motor der Grünen ist eine Granate, sein Abzug ab mittleren Drehzahlen der Hammer. Sobald der Drehzahlmesser die 6000er-Marke überschreitet, zischt die ZX-10R wie eine Furie davon, springt aufs Hinterrad, dass der Pilot alle Hände voll zu tun hat, die Front wieder halbwegs in Bodennähe zu bringen.
Auf den engeren Sträßchen im spanischen Hinterland wird aber auch deutlich, dass Kawasakis Top-Sportler die Hypothek einer langen Übersetzung mit sich herumträgt. Was den Antritt aus niedrigen Drehzahlen angeht, hat bis auf die R1 die versammelte Konkurrenz mehr auf der Pfanne. So muss der Fahrer hin und wieder aus engen Ecken heraus den sehr lang übersetzten ersten Gang bemühen, um Anschluss an die übrige Bande zu halten. Was dank der exakten Schaltung und der leichtgängigen Kupplung geschmeidig vonstatten geht.
Balsam für die Nerven beim zügigen Asphalt-Slalom: Der Kawasaki-Vierzylinder verwöhnt mit den weichesten Lastwechseln und lässt sich im Kurvenscheitel ohne zu rucken tadellos ans Gas nehmen. So könnte eigentlich alles in Butter sein. Wenn die ZX-10R nicht an einem Reifenproblem laborieren würde. Mit den serienmäßig montierten Dunlop Qualifier in Sonderspezifikation »MTJ« will sie partout keine
harmonische Beziehung eingehen. Des-halb verpuffen die Qualitäten der Feder-elemente weitgehend.
Eigentlich bieten sie für den flotten Landstraßenritt eine gute Melange aus ausreichend straffer Dämpfung und bekömmlichem Komfort, der auch zerfransten Fahrbahnoberflächen den Schrecken nimmt. Dass aus dem flotten Stepptanz durch das Kurvengewühl trotzdem kein Spaß wird, liegt an der fehlenden Rückmeldung speziell von der Vorderhand und der mäßigen Präzision, mit der die Grüne in Ecken sticht.
Wenig hilfreich beim Versuch, einen sauberen Strich zu finden, ist zudem die Sitzposition, die mit tief platzierten Stummeln und den hohen, weit vorne montierten Rasten die Ellbogen fast auf Tuchfühlung zu den Knien bringt. Und da die letztes Jahr noch für ihren Biss gerühmten Bremsen nun mit viel Leerweg am Hebel aufwarten und dann nur stumpf agieren, kann die ZX-10R auch beim Anbremsen keine Pluspunkte verbuchen.
Schade, denn die Bremsstabilität lässt aufgrund der erstklassig abgestimmten Anti-Hopping-Kupplung keine Wünsche offen. Allerdings überraschte die Kawasaki bei Testbremsungen genauso wie übrigens die Honda, die Yamaha und ansatzweise die Suzuki in bestimmten Situationen mit einem kräftig vibrierenden Vorderbau. Was zu Punktabzug führt. Eine Eigenheit, der MOTORRAD in einer der nächsten Ausgaben auf den Grund gehen wird. So verblasst der Glanz der Grünen in diesem hochkarätigen Feld doch ein wenig.
Suzuki GSX-R 1000 der Thronfolger? Sie tritt ein schweres Erbe an. Immerhin gilt es für das 2007er-Modell, die Fußstapfen des letztjährigen Testsiegers auszufüllen. Bei der Spitzenleistung legt die Neue mit echten 180 PS noch mal nach. Auf der anderen Seite hat die eigenwillig gestaltete Auspuffanlage der Suzuki nicht nur den einst so wunderbar rotzig-frechen Tonfall ausgetrieben, sie trägt auch einen Großteil zu den zwölf Kilogramm Mehrgewicht bei.
Viel wichtiger: Die einstellbaren Rasten ermöglichen nun eine stimmigere Sitzposition als bisher. Rasten, Lenker, Sitzbank, das passt. Außerdem hat der neue, über ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil geregelte Lenkungsdämpfer unterhalb von 60 km/h Sendepause. Somit gibts kein taumeliges Gefühl mehr bei niedrigem Tempo, so als ob das Lenkkopflager zu stramm sitzt. Vor allem aber wirkt die Suzuki im Vergleich zur lang anmutenden Kawa und der breiten Honda regelrecht zierlich.
Entsprechend lässig witscht sie um die Ecken. Nicht ganz so quirlig wie die Vorgängerin und schon gar nicht so wuselig wie die Yamaha. Die Stabilität und ebenso die Neutralität indes, mit der die Suzuki ihre Bögen zieht, ist dank der fein ansprechenden und straffen Federelemente tadellos. Und sie macht selbst bei engagiert angegangenen Schikanen oder sich zuziehenden Hundekurven keine Zicken. Pardon, fast keine. Ein spürbares Aufstellen beim Bremsen sei doch notiert. Wobei sich das mit etwas Feinarbeit am Set-up bis auf ein erträgliches Minimum reduzieren ließ. Daraufhin war es ein reines Vergnügen, mit der GSX-R eine Kurvenfolge nach der anderen zu vernaschen.
Weil der Motor ebenfalls prächtig mitspielt. Na gut, diesen hammermäßigen Antritt des 2006er-Modells aus tiefsten Lagen hat sie nicht mehr im Ärmel. Trotzdem reicht an die GSX-R, was den Antritt, die Direktheit der Gasannahme, die Spontanität beim Umsetzen von Gasbefehlen angeht, im aktuellen Umfeld von den Vierzylindern bestenfalls noch die Honda heran.
Nicht jedoch, wenn es richtig zur Sache geht, etwa ab 7000/min. Dann lässt die Suzuki alle Hemmungen fallen und glüht davon wie ein Silvesterrakete. Die GSX-R geht so grimmig vorwärts, so vehement aufs Hinterrad, dass die nächste Kurve schneller angeflogen kommt, als einem lieb ist. Trotzdem knallt der Pilot nicht mit vollen Hosen in die Bremszone hinein, was an den fein dosierbaren, standfesten Bremsen und der effektiven Anti-Hopping-Kupplung liegt. So drängelt sich die Suzuki bei der Frage nach der Titelvergabe auch in der jüngsten Form energisch ganz nach vorne.
Yamaha YZF-R1 die Feine, Starke. Was Spitzenleistung angeht, kann die R1 der GSX-R 1000 locker Paroli bieten, was die wertige Verarbeitung anbelangt, sogar mehr als das. Aber nicht nur das Auge des Fahrers ruht wohlgefällig auf der R1, sondern auch sein Hintern. Weil die Sitzposition nach wie vor erste Klasse ist. Für Landstraße wie Rennstrecke. Die Ohren kommen bei der R1 ebenfalls auf ihre Kosten, denn aus Airbox und den beiden Auspufftöpfen züngelt ein richtig schön knurriger Sound.
Und so geht sie auch ab. Gib der R1 die Sporen, und sie kickt dich in den Orbit. Ab 7000/min explodiert der Reihenvierer mit triumphalem Geheul förmlich. Im für die Landstraße wesentlich interessanteren Bereich darunter fehlen ihm jedoch echter Nachdruck und spontanes Zupacken. Da zerren Ducati, Suzuki und selbst die schwächere Honda mit deutlich größerem Ehrgeiz an der Kette. Insbesondere rea-gieren sie noch spritziger auf Gasbefehle. Dennoch sorgte die R1 auf den kurvigen spanischen Sträßchen für Kurzweil. Zum einen sind die Gänge mittels des sauber flutschenden Getriebes schnell und treff-sicher durchgesteppt. Zum anderen offeriert die R1 für den zackigen Ritt durch winkelige Gefilde eine enorme Handlichkeit. Selbst die wildesten und verschlungensten Kurvenfolgen sind mit ihr in null Komma nix entwirrt. Ein leichter
Zug am Lenker, und schon zappt sich die R1 durch Wechselkurven.
Ein weiteres Plus neben dem spielerischen Handling ist die gelungene Abstimmung des Fahrwerks. Die Neutralität, mit der die Yamaha Schräglagen und Radien jeder Art meistert, das fein ausbalancierte Chassis, das ist einfach klasse. Zumal sich die straff, aber nicht hart abgestimmten Federelemente selbst von fiesen Stolperfallen im Asphalt nicht ins Straucheln bringen lassen. Narrensicher findet die R1 ihren Stich. Lenkpräzision, Zielgenauigkeit, Rückmeldung, alles stimmt.
Lustvoll über einsame Sträßchen zu preschen wird zu einem fast berauschenden Genuss, der die dürftige Durchzugsdarbietung der YZF-R1 fast vergessen macht.
Damit bei der sportlichen Einlage keinerlei Unsicherheit aufkommt, besitzt die Yamaha neben einer Anti-Hopping-Kupplung Sahne-Bremsen. Noch bissiger als die der Suzuki und viel besser dosierbar als die Ducati-Monoblocs. Wie geschaffen also für flotte Runden auf der Piste.
Von den Bürden des Alltags befreit die Rennstrecke in Calafat
Das Race-Set-up ist ausgetüftelt, die Reifenwärmer sind bereits am Kochen, Ex-GP-Pilot Jürgen Fuchs scharrt mit den Hufen. Showtime. Doch ehe es losgeht, sei nochmals festgehalten: Die Ergebnisse beziehen sich auf das Hier und Jetzt. Eine andere Strecke, vielleicht schneller oder flüssiger, höhere Außentemperaturen oder andere Reifen als die jetzt auf allen Maschinen aufgezogenen Pirelli Diablo Corsa III, daraus können sich durchaus Unterschiede ergeben. So.
Den Anfang macht die Kawasaki. Und mit den Pirellis zeigt die Grüne plötzlich, was in ihr steckt, liegt um Längen neutraler als mit den Dunlop Qualifier, schenkt mächtig Vertrauen ins Vorderrad. Schluckt Bodenwellen ausgezeichnet, vermittelt ein brillantes Gefühl fürs Hinterrad, holt am meisten Grip aus dem Hinterreifen. Und nicht zuletzt: Die Bremsstabilität ist enorm. Mit Unterstützung der exzellenten Anti-Hopping-Kupplung saugt sich die Kawa-saki in der Bremszone förmlich auf dem Asphalt fest. Allerdings ist die Sitzposition ein echtes Hindernis. Für eine schnelle
Runde okay, auf Dauer zu ermüdend. Insbesondere jedoch macht die stumpfe Bremse zu schaffen. Ergibt 1.32,94 Minuten. Schon knallt die Honda um den Kurs. Ihre Stärken: unproblematisches, filigranes Handling, unbezwingbare Bremsen sowie viel Gefühl fürs Vorderrad, zu dem sich ausgezeichneter Hinterrad-Grip gesellt. Zwar ist die Fahrwerksabstimmung insgesamt zu weich, doch mit gutmütigen Bewegungen kündigt die Blade das Limit gut spürbar an. Allein, es fehlt ihr schlicht an Druck und einer Rutschkupplung, um ganz vorne mitzuspielen. Sonst wäre noch mehr drin gewesen, als die 1.31,81 Minuten, die am Schluss zu Buche stehen.
Die trotzdem reichen, um die Ducati mit ihren 1,32.86 Minuten auf Distanz zu halten. »Angefühlt hat es sich schneller«, ist Jürgen überrascht. Die etwas zu weiche Gabel der 1098 erschwert beim Anbremsen und Einlenken das Treffen des perfekten Einlenkpunkts. Dafür ist der Zweizy-
linder ein Gedicht. Bissig, seine Leistung messerscharf dosierbar, mit enorm breitem nutzbaren Drehzahlband. Dazu Bremsen, die von der ersten bis zur letzten Runde heftig zuschnappen, und ein Fahrwerk, das eine unglaubliche Stabilität an den Tag legt, speziell an der Hinterhand. Da rührt sich selbst bei heftigstem Beschleunigen nichts. »Ein kleines bisschen Bewegung wäre aber hilfreich«, sinniert Jürgen Fuchs, »um den Federungszustand und das Limit besser spüren zu können.« Es braucht viele Runden, um sich an die Grenzen heranzutasten.
Das erleichtert die Suzuki ihrem Piloten. Wie schon auf der Landstraße begeistert ihre Präzision, die klare Rückmeldung. Und dieser Motor: druckvoller Antritt, gleichmäßig, kontrollierbar, feurig in hohen Lagen sowie mit massig Drehzahlreserven, die manchen Schaltvorgang sparen. Das Fahrwerk indes reagiert stark auf Änderungen am Set-up, was Fingerspitzengefühl erfordert. Eine Eigenheit lässt sich selbst damit nicht abstellen: Die straff abgestimmte Hinterhand konnte beim Beschleunigen
in Schräglage kurze Stöße nicht sauber ausfedern und tendierte dazu, seitlich wegzudrücken. »Ja, die Suzi lässt sich am besten von allen mit dem Hinterrad lenken«, grinst Jürgen Fuchs nach seinen 1.31,52 Minuten.
Schließlich sind alle Augen gebannt auf die Yamaha geheftet, die in höchsten Tönen kreischend um den Kurs fegt: 1.31,83
Minuten bei aller Drehfreude, aller schieren Gewalt, mehr geht nicht. Trotz des federleichten Handlings, des erstklassig ausbalancierten Chassis und der piekfein dosierbaren Bremsen. Anders als auf der Landstraße fehlt beim Tanz auf der letzten Rille die nötige Rückmeldung vom Vorderrad. Hinten bietet die R1 zwar mehr Grip als die Suzuki, doch der reißt unvermittelt ab, während die Suzuki besser zu kontrollieren war. Und wie die GSX-R hat auch die R1 trotz Lenkungsdämpfer den zappelnden Lenker nicht vollständig im Griff. Kostet eben alles Zeit. Die Reifen sind abgekühlt, das Datarecording eingepackt. Was bleibt? Ein bockstarker, faszinierender Twin. Teuer zwar, aber mit unglaublichem Charisma und Spaßpotenzial, der ungeniert im Gefilde der Vierzylinder räubert. Und und ein Führungs-Duo im Club der 1000er, das sich in der Summe der Qualtäten nichts schenkt.
5. Platz
Ducati 1098 Die Ducati schert sich nicht um Punktewertungen und das darf sie. Denn ein so kompromissloses Konzept, den klangstarken, feurigen Twin und die schöne Verarbeitung das bietet in dieser Form sonst niemand.
4. Platz
Kawasaki ZX-10R Zu mehr als dem vierten Platz reicht es nicht, nachdem die ZX-10R neben der unglücklichen Erstbereifung auch noch beim
Kapitel Bremsen Federn lassen muss. Schade, denn in ihr steckt mehr Potenzial.
2. Platz
Yamaha YZF-R1 Der minimale Rückstand ist keine Schande.
Tolles Handling, feine Balance und ausgezeichnete Bremsen sichern den zweiten Platz. Trotzdem, bei Durchzug und Antritt dürfte die R1 ruhig noch zulegen.
3. Platz
honda fireblade Obwohl sie in Sachen Spitzenleistung
nicht mehr mithalten kann und trotz der sehr ausgeprägten Lastwechsel der dritte Rang das spricht für das überzeugende Gesamtkonzept der Honda.
1. Platz
Suzuki GSX-R 1000 Die Palastrevolution ist gescheitert. Denkbar knapp allerdings. Schnellste auf der Rennstrecke, dazu ein ausgezeichneter Motor mit noch immer sattem Durchzug, ein tadelloses Fahrwerk,
gute Alltagsqualitäten und ordentliche Bremsen, so behauptet die Suzuki ihren Platz an der Sonne.
Fazit Sicherheit
Wie die Ducati-Bremsen zulangen, das
ist der Wahnsinn. Wobei sie in diffizilen Situationen auch knifflig zu dosieren sind. Die Kawa-Stopper enttäuschen mit viel Leerweg am Hebel und stumpfer Wirkung. Einen fast perfekten Mix aus Biss und Dosierbarkeit bietet die R1. Die unterschiedlich starken Ansätze zum Gabelflattern bringen den Japanern Abzüge bei der Bremswirkung.
Fazit Kosten
Wer hätte das gedacht? Eine Ducati
gewinnt das Kosten-Kapitel. Das verdankt sie langen
Inspektionsintervallen und verkürzten Arbeitszeiten. Beim Verbrauch fällt nur die Yamaha etwas aus dem Rahmen.
Fazit Alltag
Während die Piloten der GSX-R und der R1 recht passable Kommandozentralen vorfinden, geriet die Ergonomie der Kawa etwas eigenartig. Da fühlt sich sogar der Ducati-Pilot besser aufgehoben. Seine Rückspiegel kann er aber vergessen. Und in der Dunkelheit schielt er neidisch auf das Flutlicht der R1, das die Nacht zum Tag macht. Während die einstmals schwere
Ducati nun rank und schlank daherkommt, scheint die Suzuki ihre Diät beendet zu haben und als Schwerste
das Thema Pfundskur neu zu interpretieren. Beachtlich dafür der Windschutz ihrer neu gestylten Verkleidung.
Fazit Motor
Auch wenn das GSX-R 1000-Aggregat in der ersten Hälfte des Drehzahlbandes an Wucht verloren hat, ist es noch immer ein exzellentes Triebwerk und die Messlatte. Ausgezeichnet setzt sich auch der Ducati-V2 in Szene. Allerdings fordert er mehr noch als der Kawasaki-Vierer hohe Handkräfte für die Kupplung. Viel Druck von unten heraus liefert auch die Honda, allerdings nur in Verbindung mit ausgeprägten Lastwechseln. Wie es besser geht, zeigt die Kawasaki, die zusammen mit Suzuki und Yamaha enorme Spitzenleistung generiert. Ein wenig blass dagegen die Durchzugsdarbietung der R1.
Fazit Fahrwerk
Sie könnte fast schon als 600er durchgehen, so easy wedelt die Yamaha R1 ums Eck. In dieser Hinsicht hat auch die Ducati einen großen Schritt gemacht, der Verzicht auf die Schmiederäder der edlen »S«-Version bringt im Alltag keine Nachteile mit sich. Ebenso wie der Griff zu Showa-Federelementen. Der Komfort ist zwar noch immer nicht grandios, aber ver-bessert. Außerdem ist die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad stimmiger. Die Kawasaki hadert wie bereits im letzten Jahr in erster Linie mit der unglücklich
gewählten Erstbereifung. Sie könnte mehr.
Alternativen von Benelli, MV Agusta und Aprilia
Die Bühne der 1000er-Supersportler ist nicht nur in den Hauptrollen stark besetzt. Wer es etwas ausgefallener und
individueller mag, findet interessante Alternativen. Soll es partout ein Vierzylinder sein? Bitte schön, die sehr edle MV Agusta F4 1000 R. Mit 174 PS und 21550 Euro ein ebenso starkes
wie kostspieliges Angebot. Wem es auch ein Zylinder weniger
tut, der erhält für 15300 Euro mit der Benelli Tornado Tre 1130 fauchenden Drilling-Sound, 163 PS und ein sehr eigenständiges Konzept. Fast schon ein Klassiker ist die Aprilia RSV 1000 R
Factory. Den 143 PS starken Twin, der in einem von Öhlins-Federelementen geadelten Fahrwerk steckt, gibt es für 15799 Euro.
Technische Daten Suzuki
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 117 Nm bei 10000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 015 »N«, »G«
Maße und Gewichte: Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 125/135 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 212 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau/Weiß, Orange/Schwarz,
Rot/Silber, Schwarz/Mattschwarz
Preis 13490 Euro
Nebenkosten 145 Euro
Technische Daten Yamaha
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung
132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 113 Nm bei 10500/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Power, vorne »P«
Maße und Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/
130 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht voll-getankt* 210 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,2 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Schwarz, Rot/Weiß
Preis 13782 Euro
Nebenkosten 215 Euro
Technische Daten Kawasaki
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung
128,7 kW (175 PS) bei 11700/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier »MTJ«
Maße und Gewichte: Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Grün, Schwarz
Preis 13485 Euro
Nebenkosten 180 Euro
Technische Daten Ducati
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 104,0 x 64,7 mm
Hubraum 1099 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
119,3 kW (162 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 8000/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test
Pirelli Dragon Supercorsa Pro
Maße und Gewichte: Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 127/127 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 12000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 17195 Euro
Nebenkosten 255 Euro
Technische Daten Honda
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Drehstromlichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung
126,4 kW (172 PS) bei 11250/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 10000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 015 »G«
Maße und Gewichte: Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Rot, Schwarz, Repsol
(500 Euro extra), Tricolor (300 Euro extra)
Preis 13540 Euro
Nebenkosten 200 Euro